ディーゼルエンジン用軸受
ディーゼルエンジンの軸受の一部は回転軸に負荷がかかります。ディーゼルエンジンの主要な軸受部品はすべり軸受で構成されており、通常は分割されており、分割後の2つの半分はタイル状であるため、軸受ブッシュとも呼ばれます。ディーゼルエンジンにかかる最大の負荷は、クランクシャフトを支えるメインベアリングと、クランクシャフトとコンロッドを接続するコンロッドベアリングにかかります。
プレーンベアリングは、高品質の炭素鋼で作られたシングルバックとそれに取り付けられた減摩金で構成されています。タイル裏面の厚さの違いに応じて、厚い壁ベアリングと薄い壁ベアリングに分けられます。軸受壁の厚さと直径の比は0.065〜0.095、合金層の厚さは0.75mm〜2mmで、厚肉軸受と呼ばれます。直径に対する壁の厚さの比率は0.02〜0.065で、合金層の厚さは0.3mm〜0.7mmであり、これは薄壁ベアリングと呼ばれます。厚肉ベアリングは主に単体または少量生産に使用されます。量産には薄肉ベアリングを使用します。
滑り軸受の耐摩耗性金属材料には、耐疲労性、耐食性、および優れた耐摩耗性が必要です。ベアリング減摩金の製造に適した材料は、バビット合金、銅鉛合金、錫アルミニウム合金です。バビット合金は主に低負荷のエンジンに使用されており、疲労強度が劣ります。銅 - 鉛合金は高強度、高支持力を持っていますが、表面性能は劣っています。表面性能を向上させるために、銅鉛合金上に鉛錫合金の層をめっきして、背面が鋼鉄 - 銅鉛合金 - コーティングの 3 層合金ベアリング ブッシュを形成することができます。これは、機関車のディーゼル エンジンで広く使用されています。錫アルミニウム合金の表面には酸化アルミニウムの皮膜があり、耐摩耗性、耐食性に優れています。 20% のスズを含む合金は最も高い耐疲労性を持っています。一般に、錫は潤滑剤として作用するため、錫の含有量が多いほど耐咬傷性が向上します。スタンアルミニウム合金は銅鉛合金に取って代わる傾向があり、特に鉛合金でコーティングされた三層合金屋根板の性能が優れています。
軸と軸受の間に潤滑油を供給するため、負荷の少ない軸受ブッシュに油穴を設け、さらに円周方向に布状の油溝を設け、油を円周方向に行き渡らせることができます。潤滑に加えて、オイルはベアリングの温度を下げ、ベアリングの支持力を向上させることもできます。幅広の軸受では、オイルが軸方向に沿って分布しやすくするために、ガベージグルーブと呼ばれる油溝の反対側の軸受部分の溝にオイル中の不純物が溜まります。軸受ブッシュと軸受座穴、薄肉軸受のはめあいは円周干渉により保証されます。組み立てを容易にするために、ベアリング ブッシュは位置決めリップから平らに削り出され、対応する位置決めスロットがベアリング シートの穴にフライス加工されています。シャフトとベアリングの間には適切な隙間が必要です。隙間のサイズは、ディーゼルエンジンの運転条件と軸受の負荷に応じて計算する必要があります。同時にベアリングブッシュの構造や材質も考慮する必要があります。シャフトの軸方向の動きを防ぐために、スラストベアリングを構成する必要がある場合があります。スラスト軸受は通常の軸受ブッシュにフランジを付け、半円形のスラスト止め輪2個をスラスト軸受座にセットし、軸受座と軸受カバーにピンなどで位置決めします。
ベアリングの損傷形態は、摩耗、疲労、腐食です。ディーゼルエンジンの始動および停止の過程で、オイルの供給不足によりシャフトとベアリングに乾燥摩擦が発生します。ベアリングペアに侵入する硬質粒子によって引き起こされる摩耗は、ベアリング摩耗の主な原因です。隣接するベアリングの不均一な摩耗により、ベアリング間に摩耗のはしごが形成されます。ベアリングの疲労損傷は、油膜の交番圧力によって引き起こされます。油が酸化すると有機酸が生成され、軸受合金の腐食や損傷の原因となります。
ベアリングはディーゼルエンジンの消耗部品であり、オーバーホール時に交換されます。
ディーゼルエンジン用軸受
ディーゼルエンジンの軸受の一部は回転軸に負荷がかかります。ディーゼルエンジンの主要な軸受部品はすべり軸受で構成されており、通常は分割されており、分割後の2つの半分はタイル状であるため、軸受ブッシュとも呼ばれます。ディーゼルエンジンにかかる最大の負荷は、クランクシャフトを支えるメインベアリングと、クランクシャフトとコンロッドを接続するコンロッドベアリングにかかります。
プレーンベアリングは、高品質の炭素鋼で作られたシングルバックとそれに取り付けられた減摩金で構成されています。タイル裏面の厚さの違いに応じて、厚い壁ベアリングと薄い壁ベアリングに分けられます。軸受壁の厚さと直径の比は0.065〜0.095、合金層の厚さは0.75mm〜2mmで、厚肉軸受と呼ばれます。直径に対する壁の厚さの比率は0.02〜0.065で、合金層の厚さは0.3mm〜0.7mmであり、これは薄壁ベアリングと呼ばれます。厚肉ベアリングは主に単体または少量生産に使用されます。量産には薄肉ベアリングを使用します。
滑り軸受の耐摩耗性金属材料には、耐疲労性、耐食性、および優れた耐摩耗性が必要です。ベアリング減摩金の製造に適した材料は、バビット合金、銅鉛合金、錫アルミニウム合金です。バビット合金は主に低負荷のエンジンに使用されており、疲労強度が劣ります。銅 - 鉛合金は高強度、高支持力を持っていますが、表面性能は劣っています。表面性能を向上させるために、銅鉛合金上に鉛錫合金の層をめっきして、背面が鋼鉄 - 銅鉛合金 - コーティングの 3 層合金ベアリング ブッシュを形成することができます。これは、機関車のディーゼル エンジンで広く使用されています。錫アルミニウム合金の表面には酸化アルミニウムの皮膜があり、耐摩耗性、耐食性に優れています。 20% のスズを含む合金は最も高い耐疲労性を持っています。一般に、錫は潤滑剤として作用するため、錫の含有量が多いほど耐咬傷性が向上します。スタンアルミニウム合金は銅鉛合金に取って代わる傾向があり、特に鉛合金でコーティングされた三層合金屋根板の性能が優れています。
軸と軸受の間に潤滑油を供給するため、負荷の少ない軸受ブッシュに油穴を設け、さらに円周方向に布状の油溝を設け、油を円周方向に行き渡らせることができます。潤滑に加えて、オイルはベアリングの温度を下げ、ベアリングの支持力を向上させることもできます。幅広の軸受では、オイルが軸方向に沿って分布しやすくするために、ガベージグルーブと呼ばれる油溝の反対側の軸受部分の溝にオイル中の不純物が溜まります。軸受ブッシュと軸受座穴、薄肉軸受のはめあいは円周干渉により保証されます。組み立てを容易にするために、ベアリング ブッシュは位置決めリップから平らに削り出され、対応する位置決めスロットがベアリング シートの穴にフライス加工されています。シャフトとベアリングの間には適切な隙間が必要です。隙間のサイズは、ディーゼルエンジンの運転条件と軸受の負荷に応じて計算する必要があります。同時にベアリングブッシュの構造や材質も考慮する必要があります。シャフトの軸方向の動きを防ぐために、スラストベアリングを構成する必要がある場合があります。スラスト軸受は通常の軸受ブッシュにフランジを付け、半円形のスラスト止め輪2個をスラスト軸受座にセットし、軸受座と軸受カバーにピンなどで位置決めします。
ベアリングの損傷形態は、摩耗、疲労、腐食です。ディーゼルエンジンの始動および停止の過程で、オイルの供給不足によりシャフトとベアリングに乾燥摩擦が発生します。ベアリングペアに侵入する硬質粒子によって引き起こされる摩耗は、ベアリング摩耗の主な原因です。隣接するベアリングの不均一な摩耗により、ベアリング間に摩耗のはしごが形成されます。ベアリングの疲労損傷は、油膜の交番圧力によって引き起こされます。油が酸化すると有機酸が生成され、軸受合金の腐食や損傷の原因となります。
ベアリングはディーゼルエンジンの消耗部品であり、オーバーホール時に交換されます。
